https://repositoriomigracion.unam.mx/handle/123456789/2 2026-06-30T02:36:38Z 2026-06-30T02:36:38Z https://repositoriomigracion.unam.mx/handle/123456789/931 2026-03-05T05:58:16Z 2011-01-01T00:00:00Z

Title: Gobernabilidad, desarrollo local y migración internacional Description: Síntesis Hoy día se registran diversas experiencias de recomposición y rearticulación en las economías de los diversos países en el mundo, así como de cambios en el funcionamiento de sus sistemas políticos y económicos con implicaciones en sus niveles de gobernabilidad, empleo, migración, inversión e inclusión social, entre otros, ligados al desarrollo local y social. En el mundo las relaciones económicas internacionales más prometedoras para los negocios están siendo dominadas por cuatro países emergentes con un gran potencial demográfico y un gran mercado interno: los BRIC (Brasil, Rusia, India y China). En el mediano plazo estos países aprovecharán su capacidad en la medida en que redistribuyan el ingreso y generen procesos de integración social cada vez más acordes con el crecimiento económico, aunque sin descentralizar del poder ni practicar la democracia formal. En este contexto, México no está exento de revisar los temas ligados al desarrollo económico y local en el marco de los procesos globales, sino en la actualidad tiene como reto elevar su capacidad para enfrentar los retos que implica sumarse a los desafíos que se derivan de sus relaciones económicas con los países desarrollados. Si bien en las últimas décadas nuestro país desatendió el fomento al mercado interno, cada vez es más necesario impulsar la capacidad científica y tecnológica, en aras de una mejor integración global y para enfrentar los cambios inciertos y las políticas sociales erróneas con la finalidad de lograr mejores procesos de desarrollo e integración regional. Específicamente en los temas sobre la agenda del desarrollo rural y local nuestro país se ha caracterizado por un débil impulso y fomento de la inversión. En los últimos años ni la pequeña y mediana empresa han logrado mantener el consumo de los bienes y servicios básicos, al confiar dogmáticamente en las ventajas competitivas, en el ajuste estructural y en la migración hacia el norte como válvula de escape. Hoy está válvula de escape está prácticamente cerrada para el trabajo no calificado y carente de documentos migratorios, por decisión de los EEUU; país que se debate en una incierta recuperación económica, en el desempleo masivo y en el racismo. Los jóvenes migrantes potenciales han dejado de confiar en la migración y en las redes de parientes y amigos. Ellos se informan de los miles de jóvenes deportados y de la desesperación de sus propios parientes y amigos. En sus localidades de origen no hay trabajo y la violencia generalizada comienza a desplazar poblaciones enteras, como sucede en cualquier guerra. Tal y como lo expresó recientemente el escritor Carlos Fuentes “El gran peligro que veo en México es que los jóvenes de menos de 30 años desvíen su destino y se vayan al crimen, a la desesperanza, a la rebelión. Tenemos que abrir nuevas posibilidades de trabajo, educación, salud; que no se vayan al norte, que se queden aquí, donde tenemos tanto por hacer” (La Jornada, 27/10/2010). En la medida en que se han presentado cambios en el sistema político y en el desarrollo económico, es necesario revisar, analizar y explicar las prácticas del buen gobierno local, las opciones de un desarrollo local y los efectos sinérgicos individuales y agregados que pudiera estar cumpliendo la migración internacional. Por lo anterior, este proyecto de investigación tiene como finalidad utilizar los recursos conceptuales, teóricos y metodológicos de las ciencias sociales ( a través de una visión interdisciplinaria, desde los campos de estudio de la Administración Pública, la Economía, la Geografía y la Sociología, entre otras) para analizar la actividad de los actores, registrar y valorar las innovaciones individuales y colectivas, así como evaluar los riesgos y dilemas de la gobernabilidad, el desarrollo local y la migración, en el entorno actual de las condiciones sociales, políticas y económicas del país. En síntesis, tiene como reto desarrollar estudios orientados hacia los temas que implican el análisis de los actores, las posibilidades y las constricciones estructurales, con la finalidad de revisar y explicar el papel desempeñado por las diversas formas acción humana, así como la conciencia social en el forjamiento del desarrollo en el país (Long, 2007:71).

2011-01-01T00:00:00Z https://repositoriomigracion.unam.mx/handle/123456789/820 2026-03-05T05:57:29Z 2011-01-01T00:00:00Z

Title: Desempleo entre los asalariados del campo. Migrantes internos y migrantes internacionales Description: A principios del año 2000, en varias regiones del noroeste del país, comenzó a ampliarse la producción de hortalizas en viveros, cambiando no sólo los tiempos de cosecha sino la tecnología con la que se explotan las hortalizas, principalemnte el jitomate, hortaliza que ocupa el primer lugar en estos cultivos, esta ampliación de producción en vivero modificaría la relación oferta-demanda demano de obra jornalera. La regularidad en el corte de la hortaliza hacía pensar que se iba a producir una contracción de la demanda de trabajo de los jornaleros agrícolas migrantes temporales para dar cabida a una contratación de migrantes definitivos en las distintas zonas, sin embargo, no se tomó en cuenta la crísis que iba a sufrir México y que afectaría a todos los sectores de actividad económica, incluyendo la agricultura de exportación. A mediados de 2009 y de 2010 se encontró un aumento del desempleo entre los jornaleros migrantes, sólo que no se investigó a profundidad porque no era el propósito de la encuesta, sorprende el desempleo en este sector porque una característica de los mercados de trabajo agrícolas es que no hay desempleo, los jornaleros migrantes iban o por su cuenta o enganchados, a mercados de trabajo de hortalizas en el período de cosecha y la contratación era segura, sin embargo hoy no sucede así, se observa que hay una oferta creciente de mano de obra migrante y una demanda relativamente fija por lo menos en los principales mercados de trabajo de hortalizas de exportación, Sinaloa y Baja California. Por otra parte, en el Valle Imperial en California, USA, aunque la superficie cosechada se ha mantenido relativamente estable, el aumento de la oferta ha provocado también un aumento del desempleo en la agricultura intensiva, la producción de hortalizas. Por lo anterior, el propósito de esta investigación es analizar el comportamiento del desempleo en dos mercados de trabajo que se conforman con poblaciòn migrante, el mercado de trabajo de hortalizas nacional que se forma desde Ensenada hasta Làzaro Cardenas, en Baja California y el mercado de trabajo de hortalizas en las localidades de Watsonville, Monterey y localidades cercanas del Valle Imperial en California, USA. Se trata de estudiar las caracterìsticas del desempleo, a quien afecta màs si a los migrantes temporales o a los migrantes asentados, si a las mujeres o a los hombres. En el caso de las migraciones internacionales, si afecta más a los migrantes mexicanos o a migrantes de otros países o a ciudadanos norteamericanos.

2011-01-01T00:00:00Z https://repositoriomigracion.unam.mx/handle/123456789/709 2026-03-05T05:57:45Z 2009-01-01T00:00:00Z

Title: El futuro del trabajo en México Description: En el contexto de la globalización las relaciones laborales sufren significativos cambios, el estado benefactor y tutelar toma distancia y deja de serlo, el desempleo se convierte en una pandemia de la humanidad y las relaciones laborales se encuentran cada vez a mayor distancia de donde establece la ley que deben estar. La propia globalización ha cambiado los términos de las relaciones laborales en tanto que el mercado, incluso el de trabajo, en la actualidad es también global, el TLCAN escribe una página particular en materia de trabajo en la que sólo las opciones laborales de las empresas multinacionales y la migración a los EEUU, son las alternativas a los nacionales que tienen que trabajar y en este contexto, el trabajo profesional se ve menospreciado al igual que el descalificado. A lo anterior es el caso sumarle algunas prácticas perversas construidas en el contexto de la LFT de 1931 y perfeccionadas con las que la sustituyeron, prácticas que hacen que los contratos colectivos de trabajo sean legales pero no legítimos en tanto que son Contratos Colectivos de Protección Patronal. (CCPP) Es el caso también tener presente que un proyecto de reconversión productiva que nos permita pensar en las posibilidades de que nuestro país salga de la crisis en que se encuentra, reclama del INVOLUCRAMIENTO de todos los actores participantes e incluso aquellas concepciones que sostienen la viabilidad de un proyecto económico que desestime al trabajo, han evidenciado que son irrealizables. Los cambios en las relaciones laborales son una realidad y la contradicción que se vive es derivada de que los actores sociales se han negado a estimar que la forma de introducirlos e institucionalizarlos en la ley es obligadamente concertada e implica sesiones mutuas y responsabilidades comunes. El anterior escenario nos habla de una incertidumbre sobre el futuro del trabajo y la necesidad de ser muy responsables en articular oportuna y adecuadamente un proyecto a mediano y largo plazo caracterizado fundamentalmente porque responda y de satisfacción a todos los actores sociales participantes. En esta investigación nos proponemos hacer una revisión de los posibles escenarios laborales y propuestas de alternativa.

2009-01-01T00:00:00Z https://repositoriomigracion.unam.mx/handle/123456789/598 2026-03-05T05:57:54Z 2010-01-01T00:00:00Z

Title: Movilidad, tecnología y transportes en México: vehículos e infraestructuras en perspectiva histórica y comparada Description: Síntesis: Conocer cómo se han fabricado y operado los vehículos que, durante el siglo XX, han hecho posible la movilidad de bienes y personas en México es el propósito del proyecto "Movilidad, tecnología y transportes en México: vehículos e infraestructuras en perspectiva histórica y comparada". Estudiar qué tipos de vehículos han unido y movido creemos que es un tema relevante para un país de las dimensiones de México, con una superficie de 1,964,375 kilómetros cuadrados y cerca de 109 millones de habitantes. Al respecto, este proyecto se preocupará de los vehículos ferroviarios por ser el primer medio terrestre que mecanizó el transporte en México cuya producción y operación se mantiene hasta el día de hoy. Vehículos de todo tipo, a lo largo del siglo XX, otorgaron crecientes niveles de movilidad a medida que incorporaron tecnología industrial. Desde la década de 1870 el ferrocarril bajó costos y permitió mover grandes volúmenes de mercancías, como también hizo posible que los bandos en pugna durante la Revolución mexicana entre 1910-20 lograran una cobertura nacional y transportaran los ejércitos campesinos desde regiones desérticas hacia las tropicales. A partir de la década de 1930 el autobús hizo posible las extenuantes jornadas de la migración campo-ciudad, en tanto que el camión de redilas puso en el mercado los productos del ejido. Vías asfaltadas y automóviles colonizaron los suburbios de las ciudades o bien crearon nuevos centros urbanos. Finalmente el transporte masivo de personas conformaron a la Ciudad de México como un gran espacio de moviolidad, siendo ejemplo de ello su área noreste en donde la estación Plantitlán de Sistema de Transporte Colectivo (Metro) moviliza anualmente cerca de 118 millones de pasajeros y el cercano aeropuerto internacional mueve no menos de 26 millones de pasajeros anuales. La historia económica, de la tecnología y de la empresa han destacado la importancia que desde el siglo XIX adquirieron los ferrocarriles y, en menor medida, los puertos y caminos para unir el mercado interno y dinamizar el vínculo externo. Sin embargo, no se dispone de una historia de los vehículos que han movilizado bienes y personas, de dónde y cómo se importaron o fabricaron, qué tecnología e innovaciones incorporan, qué energía han empleado, qué empresas y organizaciones los han operado. Por lo anterior el proyecto persigue cuatro objetivos generales: 1) Analizar la conformación y trayectoria de la industria de equipos de transporte férreo en México entre la 1890 y 2008, lo que comprende la producción de vehículos ferroviarios de tracción, de arrastre para carga y pasajeros así como trenes metropolitanos (Metro) y trenes ligeros. Ello queremos analizarlo reconstruyendo las relaciones entre manufactura, tecnología, demandas de transporte, políticas económicas, actores empresariales y cambios en los operadores. 2) Establecer un grupo de trabajo que combine el interés por la historia de la movilidad, del transporte y la industria. 3) Formar dos alumnos (doctorado y licenciatura) en actividades de investigación sobre historia de la movilidad en México y América latina en el siglo XX. 4)Diseñar y desarrollar una aplicación telemática para la investigación con el fin de contar con una base material de funcionamiento en tres ámbitos: A) instrumento para hacer operativa la metodología y análisis de la información; B) recurso para compartir y sistematizar la información; C) medio de comunicación entre los participantes para investigar, informar, difundir productos consultables, disponer de bases de datos para dinamizar, así como transparentar la gestión y resultados del proyecto. Problemática: A. movilidad y transporte en México En México el ferrocarril constituyó un cambio radical al introducir la mecanización del transporte. Su construcción avanzó muy lentamente entre las décadas de 1850 y 1870 hasta que en el decenio de 1880 nuevas concesiones, fuertes inversiones estadounidenses y británicas estimuladas por una mayor vinculación con la economía de los Estados Unidos, permitieron contar con cerca de 19,000 kilómetros de vías férreas para 1910, siendo la tercera red férrea de América latina. No obstante, la Revolución mexicana entre 1910 y 1920 dañó severamente la institucionalidad, infraestructura y vehículos ferroviarios. Desde la década de 1920 la aeronavegación emergió como un medio apto para cubrir largas distancias, que estableció fuertes vínculos internacionales e inversiones privadas que en todo caso debieron enfrentar a un gobierno de fuertes tendencias intervencionistas. Sería la carretera y el autotransporte los que proveerían de una nueva movilidad; el cuello de botella representado por los ferrocarriles se iría solucionado con la política de caminos iniciada por el presidente Calles. En 1925 se creó la Comisión Nacional de Caminos, que en 1931 fue reemplazada por la Dirección Nacional de Caminos que se integró a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Carreteras y camiones se irían apropiando del tráfico ferroviario en distancias inferiores a los 200-250 kilómetros en los circuitos de mayor densidad de los centros urbanos y de la capital de la República. En 1935 existían 5,200 kilómetros de carreteras, de los cuales 65% eran transitables sólo en la estación de secas y 1,560 estaban pavimentadas, aunque cubrían los circuitos de mayor tráfico en torno a la Ciudad de México. Desde el decenio de 1940 se dio una expansión de los servicios de transporte; la carga transportada (toneladas-kilómetro netas de carga) registró un incremento medio anual de 7.5% en el período 1939-44, en donde el ferrocarril registró una tasa media anual de sólo 2.3 % frente a la carretera que aumentó al 12.6%. Los pasajeros kilómetro bajaron al ritmo medio de 3% para el ferrocarril y subió para los autobuses a 13.7% al año. Ello se dio a pesar que el estado federal nacionalizó en 1937 los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) e inició una paulatina estatización de todas las vías férreas que culminaría en 1987. A partir de 1952 empezaron a operar las primeras carreteras de cuota del país: México-Cuernavaca y Amacuzac-Iguala cuyo manejo quedó a cargo de Caminos y Puentes Federales de Ingresos (Capufe). Pero habría que esperar hasta la década de 1970 para disponer de carreteras de altas especificaciones, ya que la mayoría eran caminos revestidos de asfalto de un carril o dos. Incluso para 2008 no más del 9.4% de las carreteras pavimentadas tienen cuatro o más carriles, proporción que se reduce al 3.1% dentro de un total cercano a 323,000 kilómetros de caminos y carreteras. El año 1988 marca el inicio de las políticas de desregulación y privatización en el sector de comunicaciones y transportes. Se puso término a la obligatoriedad de los camiones de pertenecer a centrales de carga, a servicios regulares por ruta y obligatoriedad de tarifas. A su vez, se otorgaron concesiones al sector privado para 52 autopistas de la red federal con una vigencia de hasta 50 años. La desaparición de las políticas proteccionistas abrió paso a una mayor competencia por la entrada en vigor en 1994 del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Para el año 2000 el sector de autotransporte empleaba a 3.5 millones de personas, movilizaba el 56% de la carga del país y el 98% por ciento de los pasajeros, con una flota de alrededor de 452 mil vehículos, de los cuales 395 mil movilizaron 413 millones de toneladas de carga. Distinta fue la evolución de los ferrocarriles que se estatizaron pero recibieron menor inversión pública. En 1970 los ferrocarriles ocuparon el 5.8% de la inversión pública federal, para 1976 bajó a 4.5% y en 1979 fue menor al 3% a la vez que disminuían sus servicios. En 1970 los ferrocarriles conducían 22.8% de la carga y el 8% de los pasajeros, para 1985 se habían reducido a 17.9% en carga y 1.4 % en pasajeros. A pesar de ello en 1986 el gobierno federal extinguió en forma anticipada las últimas concesiones de ferrocarriles y un año más tarde las empresas aceptaron la decisión (Ortiz Hernán 1987-1988). La red se centralizó en una sola entidad legal y administrativa -

2010-01-01T00:00:00Z